Od moment gdy w 1946 roku Wernher von Braun zaczął nakreślać ramy przedsięwzięcia, które nazwał Marsprojekt, zarówno w USA jak i w ZSRR stworzono szereg planów dotyczących załogowej misji na Marsa. W późnych latach sześćdziesiątych ojciec idei, von Braun, był za wykorzystaniem napędu termojądrowego zaś główny architekt radzieckiej kosmonautyki, Siergiej Korolow, uważał, że należy wykorzystać napęd jądrowo-elektryczny. Jednak wszelkie prace ustały w obu krajach w latach siedemdziesiątych, po przerwaniu amerykańskiego projektu Apollo i radzieckiego programu rakiet N1.

Plany misji na Marsa wskrzeszono w latach osiemdziesiątych – w USA odpowiadały za to prywatne stowarzyszenia, a w ZSRR adwokatem misji na Marsa stał się ówczesny główny twórca radzieckiego programu kosmicznego i wcześniejszy współpracownik Korolowa – Walentin Głuszko. Uważał, że to ciężka rakieta nośna Energia będzie w stanie wynieść astronautów na Marsa Wzrost zainteresowania czerwoną planetą znalazł nawet wyraz w krótkim „wyścigu na Marsa” w późnych latach osiemdziesiątych, kiedy to obie strony prześcigały się w tworzeniu planów wyprawy. Wyścig zakończył się jednak wraz z upadkiem Związku Radzieckiego i przerwaniem produkcji rakiet typu Energia. Pomimo entuzjazmu jaki w tej dziedzinie wykazywały media, projekt wyprawy na Marsa nie miał już potem poważnego poparcia politycznego w obu krajach.

Pomimo deklaracji kolejnych prezydentów Stanów Zjednoczonych, jakoby załogowa misja na Marsa była długoterminowym celem dla kraju, politycy nie chcą wyasygnować pieniędzy na ten cel. NASA sfinansowała oszołamiającą wręcz ilość badań i projektów, z których wszystkie próbowały obniżyć ryzyko niepowodzenia misji kosztem zmieszenia wagi statku, startującego z niskiej orbity. Nie udało się jednak znaleźć przekonującego rozwiązania. Najbezpieczniejszy sposób przeprowadzenia takiej wyprawy, opiera się na rozwiniętej infrastrukturze kosmicznej (ciężkich rakietach nośnych, holownikach kosmicznych zdolnych do hamowania w atmosferze, silnikach termojądrowych, czy technikach długotrwałego, kriogenicznego przechowywania paliwa). Infrastruktura ta musiałaby już jednak działać w momencie rozpoczęcia lotu załogowego, a nie zanosi się na to, by państwa chciały teraz rozwój takiej infrastruktury finansować.